J’avais promis mettre sur ce blog ma contribution étayée, en voici les premiers éléments versés au débat. Je ne suis pas de ceux qui affirment, je pense au contraire que nous sommes en pleine interrogation.Nous avons le devoir de réfléchir en terme de perspectives de développement non pas pour les 10-20- 30 années qui viennent, mais bien au delà, alors qu’aujourd’hui, et c’est regrettable, il ne nous est proposé qu’une image figée de la situation. N’hésitez pas à participer au débat, merci à l’avance.
LES AEROPORTS EN NORMANDIE
Au nombre de 5 :
- Caen
- Le Havre
- Cherbourg
- Boos
- Deauville
Les présidents des deux régions Haute et Basse-Normandie ont fait connaître qu’ils avaient fait le choix de l’unification de l’offre des transports aériens pour la Normandie, en retenant Deauville comme aéroport unique.
Je souhaite apporter des éclairages sur ce dossier que l’on souhaite faire croire entériné.
Un dossier non finalisé
Sur la forme :
Rappelons qu’aujourd’hui aucune n’est décision n’est prise, contrairement à ce qui se dit au travers des médias.
Il ne s’agit pas d’une décision mais simplement d’une intention, d’un choix de deux personnes, certes responsables politiques, mais qui n’engage qu’eux.
Pour qu’il y ait décision, il faudra qu’un débat dans les différentes instances ait lieu. Je pense évidemment aux 5 départements concernés, aux différentes agglomérations, aux deux assemblées régionales, et à certaines institutions comme la Chambre de commerce, par exemple.
Sur le fond :
Pour qu’il y ait débat, il faut un dossier élaboré sur la base de perspectives de développement cohérent des différents modes de transports, et des transports aériens en particulier.
Il s’agit en fait d’une étude qui prenne en compte
- l’histoire et la situation actuelle des transports aériens en Normandie (des situations identiques existent dans d’autres régions de France et en Europe),
- la politique nationale dans ce domaine,
- l’organisation de l’offre (je pense notamment ici au troisième aéroport parisien, au nouvel aéroport de Nantes international),
- et surtout les intentions des compagnies aériennes qui sont, dans cette économie libérale, les maîtresses du jeu.
Une étude sélective…et orientée
L’étude engagée par la CRCI, voici plusieurs années, aurait dû répondre à cet objectif. Initialement, elle devait porter sur 3 points :
- Mise en réseau des 5 aéroports
- Mise en réseau de 3 aéroports
- Unification de l’offre
En réalité, seul ce dernier point à fait l’objet d’une analyse, les deux autres ont été écartés bien rapidement.
Ensuite cette étude s’est concentrée sur une unique question : « quel est l’emplacement le plus judicieux pour l’implantation d’un aéroport régional en Normandie ? »
La réponse était inscrite dans la question.
C’est sur cette analyse pour le moins incomplète, uniquement technique, financière et comptable, que s’appuient les deux Présidents de Région.
Des arguments sujets à interprétation
Cette démarche est nettement insuffisante et repose sur des arguments qui laissent la porte ouverte à de nombreuses interprétations. D’abord sur les chiffres :
- On les connaît les données relatives au trafic sur les différents aéroports, Mais les chiffres qui ont été utilisés, sont ceux relevés après la décision d’Air France d’abandonner les lignes vers le nord de l’Europe et vers Londres.
- Les zones d’attractivité de chacun des aéroports, et la définition des critères de transfert vers Deauville, ont été établies de manière très subjective.
- Tout comme la prise en compte du positionnement des clients potentiels. (SIDEL par exemple, qui s’est installé près de l’aéroport du Havre).
- L’évaluation du coût semble bien faible : 20 millions d’euros pour la construction de l’aéroport de Saint Gatien (c’est environ le prix de 2 collèges), cela semble bien peu par rapport aux ambitions d’abord d’en faire un aéroport régional, interrégional et même international…, sans compter les multiples investissements en matière d’équipements de très haute technicité qui s’imposent.
Les coûts induits par la réalisation de cet ouvrage, ont été oubliés dans ce chiffrage :
- la construction d’une route d’accès, nécessaire pour supporter un trafic routier qui va évidemment s’accroître intensément (il n’est pas pensable que la route actuelle joue ce rôle), soit un minimum de 40 millions d’euros.
- Le fonctionnement des aéroports existants : comme les réflexions chez ces deux présidents évoluent en fonction des opinions exprimées ici et là, les autres aéroports qui ne devaient plus avoir d’activité et donc disparaître, restent de plein exercice, ils ne recevront plus de financements pour des équipements structurants. Dont acte !
Mais au Havre un taxiway vient d’être réalisé avec les financements des habitants de Seine-Maritime, une nouvelle tour de contrôle vient d’être mise en service, et chacun sait bien que le contournement du Havre est (en partie) justifié par les trafics engendrés par l’aéroport Le Havre Octeville.
Ils recevront cependant les subventions nécessaires au financement des travaux de mise en conformité, sécurité, etc…
Il faut bien chiffrer tout cela.
Le surcoût des différents péages, pont, autoroute. Ils ne doivent pas être supportés par l’usager, il faut donc intégrer le montant de la gratuité des péages dans le montant de l’offre unifiée à Deauville. Je veux préciser que pour un Havrais, qui devrait prendre l’avion à Deauville plutôt qu’au Havre Octeville, il lui faudrait débourser un coût supplémentaire de 26 euros. L’analyse du contexte économique et politique
- Les conséquences économiques, commerciales (hébergement restauration, taxi, etc…).
- L’image d’une grande agglo, dont le centre est classé au patrimoine mondial de l’Humanité, sans aéroport…
- Précision majeure : il n’y a pas de lignes régulières en partance de Deauville, il faut tout créer, et il n’y a pas de compagnie aérienne digne de ce nom, qui se montre candidate.
Il faut aussi ne jamais négliger que ce sont les acteurs du transport aérien qui décident de l’utilisation des outils. La forte régression du trafic au Havre est née de la décision d’Air France, et de BRIT AIR d’abandonner les liaisons vers le nord de l’Europe et la Grande-Bretagne. Ayons à l’esprit que les compagnies Low Cost n’ont à ce jour montré aucune aptitude dans la réussite de leur intention, sans le concours financier et autres dérogations financières des collectivités locales. (Encore des coûts imprévisibles à supporter). Et la création d’une compagnie régionale est lourde de conséquences (rappelons-nous la douloureuse affaire de Air Atlantique).
Et sans doute bien d’autres préoccupations, cette place est laissée pour les y inscrire.
Il y a donc déjà beaucoup à dire sur ces insuffisances.
Pour une vraie politique intermodale des transports :
Il faut donc revenir sur l’examen approfondi des deux premières questions.
Rappelons que les plus belles périodes d’attractivité des aéroports remontent à l’époque de l’organisation en réseau.
Il est donc souhaitable que cette étude prospective soit menée à terme, qu’elle prenne en compte les différentes expérimentations connues à ce jour (en France et en Europe) et que des conclusions soient retirées.
Et puis il y a les autres modes de déplacements :
- La route, avec un coût des carburants en forte progression.
- Le rail qui doit répondre aux nécessités des déplacements collectifs dans de nouvelles conditions (j’espère bien que nous irons à Paris par le train dans un délai très proche en moins de 1 heure 45).
- Et pourquoi pas le fluvial ??
Ceci ne doit pas nous faire oublier que :
- Nous venons de vivre une période d’évolution des transports aériens et de ses outils de déplacement de plus en plus performants.
- Les compagnies aériennes n’ont pas de lisibilité au delà de 5 années pour les plus optimistes, de 2 années pour les plus pessimistes. (et nous on s’engagerait pour plus de 20 ans ).
- La concentration des moyens est une notion qui est tout à fait liée aux nécessités de rentabilité financière, c’est bien connu.
- Nous sommes entrés dans un nouveau siècle qui devrait voir la démocratisation des transports modernes et donc aériens, qui nécessite des outils de proximité et complémentaires, rapidement accessibles.
Les bonnes implantations actuelles des 5 aéroports normands répondent à cette perspective.
Il est donc urgent de ne pas se précipiter sur une décision de cette importance qui engage l’avenir et les finances publiques.
Ce dossier ne doit pas être pensé comme l’emblème de la réunification de la Normandie, sinon c’est raté puisque l’on diviserait les territoires, et on mettrait les aéroports en concurrence.
Alors travaillons dans la sérénité, sans à priori, sans malice et arrières pensées politiciennes, à la rédaction d’un projet conséquent pour répondre davantage aux préoccupations des générations futures.
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